Od czasu pandemii COVID-19 jeśli w żegludze wieje, to na pewno nie nudą. Zmiany stały się stałym elementem globalnych puzzli, który trzeba brać pod uwagę, planując łańcuchy dostaw. Doskonale wpisuje się w ten schemat prezydentura Donalda Trumpa, ale przecież to tylko jeden z wielu czynników ryzyka, które wpływają na sytuację geopolityczną.
Bo nowy rok przyniósł także roszady w aliansach żeglugowych, które skutkują zmianami w serwisach kontenerowych do polskich portów. Rozpad aliansu 2M wyłonił outsidera, czyli MSC, który woli samodzielnie budować sieć swoich połączeń żeglugowych, oraz Gemini Cooperation stworzone przez Maersk Line (drugi partner tworzący 2M) wraz z armatorem Hapag-Lloyd. Z kolei wejście Hapag-Lloyd do Gemini oznacza, że alians THE Alliance, którego Hapag-Lloyd był głównym członkiem, przekształcił się w Premier Alliance tworzony przez armatorów ONE, Yang Ming oraz HMM. Jedynie alians OCEAN Alliance nie uległ żadnym istotnym zmianom, a armatorzy go tworzący (CMA-CGM, COSCO, Evergreen, OOCL) przedłużyli umowę do roku 2032.
Największym echem na polskim rynku odbiła się decyzja Gemini o zmianie siatki połączeń w regionie Europy Północnej i anulowanie bezpośrednich zawinięć do Gdańska. Wiele osób w Polsce odbiera tę zmianę negatywnie jako pewnego rodzaju deprecjację pozycji Gdańska, która wpłynie na pogorszenie serwisu z Dalekiego Wschodu do kraju. Pojawiły się nawet stwierdzenia, że Gdańsk utracił bezpośrednie połączenia z tego regionu, a także – i to już jest kompletna bzdura – że Polska utraci wpływy z cła i podatku VAT. Warto tu wyjaśnić, co tak naprawdę zmienia nowy układ połączeń Gemini.
Po pierwsze, rezygnacja z zawinięć statków oceanicznych aliansu Gemini nie wynika ze złej oceny funkcjonowania portów bałtyckich, a z dążenia, by skokowo poprawić jakość serwisów kontenerowych. Od lat globalna punktualność połączeń jest niska, oscylując wokół poziomu 50%, co oznacza, że połowa statków spóźnia się i to o kilka dni, nawet tydzień. Teoretycznie statki mogłyby nadrobić opóźnienie, zwiększając prędkość, ale w praktyce tak się nie dzieje, bo zwiększałoby to zużycie paliwa (bunkru), a to z kolei oznaczałoby wyższe koszty, w tym emisji CO2.
Tymczasem partnerzy Gemini Cooperation chcą już w połowie 2025 r. osiągnąć globalną punktualność zawinięć na poziomie 90% i jest to możliwe tylko poprzez skrócenie listy portów, do których mają zawijać statki oceaniczne, oraz zwiększenie kontroli operacyjnej nad przeładunkami poprzez wykorzystanie „własnych” terminali. Te własne terminale to należący częściowo do Maerska terminal NTB North Sea w Bremerhaven i terminal CTW (Hapag-Lloyd) w Wilhelmshaven i one właśnie będą obsługiwały połączenia wahadłowe z Trójmiastem.
Czy wpłynie to na wysokości frachtów oferowanych przez obu partnerów do Trójmiasta? Nie, bo od dawna wysokość frachtów nie zależy od kosztów (gdyby było inaczej, to w kwotowaniach na wysyłki na Daleki Wschód nie pojawiałyby się ujemne frachty na poziomie -700 USD i niżej). Można się natomiast spodziewać, że punktualność zawinięć statków Gemini do naszych portów znacząco wzrośnie i będzie to ewidentna korzyść polskich importerów i eksporterów.
A co z odprawą w portach niemieckich? Otóż o miejscu odprawy nie decyduje ani armator, ani miejsce przeładunku, a importer i dlatego kontenery dalej będą odprawiane w Gdańsku (Maersk) lub w Gdyni (Hapag). Biorąc to pod uwagę, wprowadzenie nowego rozwiązania przyniesie więcej korzyści, choć oczywiście muszą one zostać potwierdzone przez faktyczną poprawę jakości przewozów, o czym przekonamy się najwcześniej w połowie 2025 r.
Słychać też obawy o możliwość chaosu w przewozach kontenerowych, który może powstać po powrocie statków do Kanału Sueskiego. Tak, byłaby to rzeczywiście duża zmiana z licznymi efektami ubocznymi, ale nie należy obawiać się, by pojawiła się szybko – raczej dopiero za kilka miesięcy. Kluczową rolę odgrywają tu kwestie bezpieczeństwa i z pewnością zaufanie do deklaracji Huti ze strony armatorów jest ograniczone, podobnie jak do trwałości zawieszenia broni na Bliskim Wschodzie. W dodatku dotyczy to nie tylko wspomnianych linii żeglugowych, ale w dużym stopniu ubezpieczycieli, którzy wymagają pewnej stabilności bezpieczeństwa.
Przekierowanie statków na nowy/stary szlak nie obyłoby się bez perturbacji w portach, szczególnie europejskich, w których można spodziewać się kumulacji zawinięć statków. Raczej jednak nie spowoduje to aż tak drastycznych napięć w łańcuchach transportowych jak te, z którymi świat musiał się zmierzyć przed rokiem, gdy statki uciekły z Morza Czerwonego na szlak dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, chociaż częściowa kongestia nie jest wykluczona, a nawet prawdopodobna. Po pierwsze dlatego, że przed rokiem problemem był brak statków (bo wydłużyły się ich trasy), brak miejsca na statku (bo wprowadzone dodatkowe kontenerowce miały często mniejszą pojemność) i brak pustych kontenerów pod załadunek (nie zdążyły wrócić z Europy).
Tym razem zaś wszystkiego będziemy mieli zbyt dużo, więc sytuacja będzie diametralnie różna od ubiegłorocznej. Co nie znaczy, że zmiana będzie bezbolesna, dlatego sensowne mogłoby się okazać przekierowanie na nowy/stary szlak w pierwszej kolejności statków płynących do Europy z Zatoki Perskiej oraz Indii/Pakistanu, a dopiero później tych z Dalekiego Wschodu.
Warto też zauważyć, że otwarcie drogi przez Suez zmniejszy w portach Europy Zachodniej konieczność przeładunku kontenerów kierowanych w rejon East Med, w tym portów Adriatyku, co uwolni część potencjału przeładunkowego i ułatwi przeciwdziałanie powstawaniu kongestii. Obyśmy się mogli przekonać o tym w tym roku, bo nadzieje związane z procesem odprężenia na Bliskim Wschodzie łatwo mogą zostać zaprzepaszczone.
Ostatnia z istotnych kwestii, o których warto dyskutować, to nieprzewidywalność światowej geopolityki. Nowy prezydent Stanów Zjednoczonych w ramach polityki, której główne założenia zostały zdefiniowane w opublikowanym już pierwszego dnia prezydentury dokumencie America First Trading Policy, nie waha się podejmować decyzji, które zasadniczo wpływają na międzynarodowy handel. Z pewnością wprowadzenie ceł z dnia na dzień nie spowoduje, że firmy amerykańskie przestaną ściągać towary do kraju, bo trudno orzec, czy przemysł amerykański zechce i czy zdoła rozwinąć krajową produkcję.
Z drugiej strony wprowadzenie ceł na towary importowane z Meksyku, Kanady i z Chin to ziszczenie zapowiedzi, które znane były już od wielu miesięcy, a zatem importerzy mieli okazję przygotować się do niego zawczasu, zwiększając zamówienia w 2024 r. W ubiegłym roku import do USA sięgnął 25,6 mln TEU[1], tj. znacząco więcej niż w roku wcześniejszym (22,3 mln TEU) i niemal tyle samo, co w rekordowym roku 2021 (25,8 mln TEU), w którym koniunktura na dobra trwałe w USA była napędzana przez efekty pandemii COVID-19. Ten niemal 15-procentowy wzrost to efekt właśnie zapowiadanych ceł oraz oczekiwania na strajki w portach wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej w październiku 2024 i styczniu 2025 r., o których już zdążyliśmy właściwie zapomnieć.
Niektórzy oczekiwali, że faktyczne wprowadzenie dodatkowego 10% cła na towary z Chin zniechęci amerykańskich importerów do dalszego budowania wysokich zapasów, ale mimo sezonowego osłabienia popyt na przewozy morskie w tej relacji dalej jest dość mocny, co wskazuje, że firmy amerykańskie oczekują kolejnych decyzji podnoszących cła. Tym niemniej w dalszej części roku można spodziewać się zmiany trendu, a perspektywa spadku zamówień i przewozów wydaje się nieuchronna. A to wywoła presję na obniżkę frachtów, czyli sytuację podobną jak ta, z którą mamy do czynienia w Europie, gdzie poziomy bukingów i frachtów są znaczące niższe niż w czwartym kwartale ubiegłego roku.
Dla większości załadowców spadek poziomu frachtu nie jest problemem, natomiast pewnym wyzwaniem może być dramatyczny wzrost niepewności co do dalszego rozwoju sytuacji na rynku skutkujący tym, że planowanie przyszłych kosztów transportu morskiego staje się niepokojąco podobne do gry w ruletkę. Można się zacząć zastanawiać, jaki sens ma podpisywanie kontraktów serwisowych z armatorami, jeśli rynek zmienia się tak gwałtownie, jak to obserwowaliśmy w ostatnim czasie. Na rynku amerykańskim pojawia się coraz więcej głosów mówiących, że relacje między załadowcą a spedytorem powinny być oparte na partnerstwie i zaufaniu, a nie na konkursie piękności przedstawianych ofert. Żeby to jeszcze dobrze rozumieli księgowi!
Wróćmy jeszcze do geopolityki i jej wpływu na szlaki handlowe. Z punktu widzenia firm amerykańskich wyższe cła i retorsje kolejnych krajów są już rzeczywistością, a świat spodziewa się dalszych kroków w tej sprawie. Ale słychać także głosy o problemach kolejnych wybranych inwestorów z USA na chińskim rynku. Chodzi o działania pozataryfowe dotykające pojedyncze przedsiębiorstwa, ale na tyle dotkliwe, że podważają możliwość ich funkcjonowania. A nikt nie chce się zmierzyć z potężnym aparatem chińskiego państwa, bo to wróży gigantyczne problemy.
Polskie firmy mogą być mniej dotknięte tym problemem ze względu na niskie zaangażowanie kapitałowe, ale europejskie (a szczególnie niemieckie), i oczywiście amerykańskie, już jak najbardziej tak. Dlatego dziś wiele firm przenosi produkcję do innych krajów, głównie azjatyckich, i chociaż nie jest to proces ani szybki, ani łatwy, to on postępuje.
Coraz częściej słychać, że ukute w pandemii hasło Chiny + 1 jest nieaktualne, bo dzisiaj powinny to być Chiny + 2 lub 3, a może nawet 2 lub 3 + Chiny. Powstanie nowych mocy produkcyjnych w krajach Azji Południowo-Wschodniej to dobra wiadomość dla Europy, która mogłaby tam ulokować część swoich zamówień. Mogłoby to wpłynąć na skrócenie czasu dostawy, chociaż nie zawsze tak musi być ze względu na fakt, że ten jest czymś więcej niż prostą funkcją odległości, a porty chińskie są bardzo dobrze skomunikowane z większością krajów na świecie łącznie z Polską (także przez Nowy Jedwabny Szlak).
Z drugiej strony przyspieszenie dostawy z Chin (pomijając powrót statków do tradycyjnej trasy przez Kanał Sueski) w przyszłości jest mało prawdopodobne choćby dlatego, że zwiększenie prędkości statków to wzrost kosztów paliwa i emisji CO2, a alternatywna trasa z Dalekiego Wschodu do Europy korzystająca z przejścia przez Ocean Arktyczny (Przejście Północno-Wschodnie) wzdłuż północnych brzegów Euroazji jest ze względów geopolitycznych, ekologicznych i etycznych nieakceptowalna przez wiele firm europejskich (w tym linie żeglugowe). Owszem, korzystają z tej trasy statki chińskie, takie jak NewNew Polar Bear (ten sam, który uszkodził kotwicą gazociąg Balticconnector łączący Finlandię z Estonią), bo wpisuje się to doskonale w chiński projekt Polar Silk Road, ale opór europejskich załadowców w tej kwestii jest spory. I trudno spodziewać się tu szybkich zmian.
Tak czy owak te zmiany to pieśń dość odległej przyszłości, a dzisiaj rosną nadzieje na koniec wojny w Ukrainie i boom inwestycyjny. Jeśli wskaźnikiem optymizmu inwestorów w naszej części świata są warszawskie indeksy giełdowe, to oczekiwania przełomu są silne jak nigdy. Polskie porty z pewnością bardzo skorzystają na otwarciu procesu pokojowego i to zarówno dzięki napływowi inwestycji i towarów na Ukrainę, jak i silnemu impulsowi do wzrostu gospodarki polskiej. Dzięki temu na terminalach kontenerowych w Gdańsku, Gdyni i w Szczecinie kolejny rok mogą mocno rosnąć przeładunki, ale tym razem kontenerów pełnych, a nie pustych, jak to miało miejsce w roku ubiegłym. I nie zmieni tego nawet otwarcie kontenerowych terminali portowych w Odessie i Czarnomorsku, które mają ograniczoną przepustowość, a potrzeby transportowe będą potencjalnie gigantyczne. Czy ten plan jest realistyczny? Są wątpliwości, ale kiedy mieć nadzieję, jeśli nie przed nadchodzącą wiosną?
Jedyne, co pewne, to to, że ten rok będzie kolejnym wyjątkowym, nieprzewidywalnym rokiem w żegludze kontenerowej i obyśmy go wszyscy przetrwali w dobrej formie.
[1] Szacunki National Retail Federation i Hackett Associates.
Autor: Maciej Brzozowski
dyrektor Przedstawicielstwa w Polsce Hafen Hamburg Marketing e.V. Od ponad 30 lat związany zawodowo z gospodarką morską. Absolwent Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, studiów podyplomowych na Uniwersytecie Gdańskim (transport i logistyka) oraz MBA in Logistics and Supply Chain Management na Wyższej Szkole Logistyki w Poznaniu i University of Applied Sciences Wildau. Doświadczenie praktyczne zdobywał jako oficer marynarki handlowej na statkach armatorów polskich i brytyjskich, następnie w agencji reprezentującej armatora CMA-CGM. Od 2002 r. reprezentuje port Hamburg w Polsce. Prowadzi wykłady na uczelniach w Warszawie (w tym w Szkole Głównej Handlowej i Akademii Leona Koźmińskiego) i w innych miastach z zakresu logistyki morskich przewozów kontenerowych.
